Il traffico illecito di rifiuti nel Mediterraneo
di Giuliano Sica
Origine storiche
Nel corso degli anni ’70, l’ambientalismo è diventato un vero e proprio strumento di promozione di un ideale politico, volto a favorire una forma di sviluppo economico in grado di coniugare la crescita e rispettare l’ambiente e la salute umana.
In Europa vengono emanate le prime direttive in tema ambientale, tra cui la direttiva 75/442 CEE del 15 luglio 1975. Quest’ultima imponeva obblighi precisi: il possesso di autorizzazioni da parte di imprese per trattamento e smaltimento rifiuti, una pianificazione regolare dei piani di gestione e il divieto categorico di abbandono.
L’Italia si adegua con una legislazione ambientale moderna, di cui il DPR 915/1982 fu un tassello fondamentale, in attuazione anche della direttiva sopra citata. Volendo fornire una sintesi del decreto presidenziale, questo racchiude:
Distinzione dei rifiuti in tre categorie principali, basate su provenienza e pericolosità (urbani, speciali e tossici e nocivi);
Introduzione di un sistema di autorizzazioni, in grado di fissare un iter chiaro e definito della gestione dei rifiuti e specifiche autorizzazioni per questa (soprattutto per rifiuti tossici e nocivi);
Introduzione di sanzioni penali per i gestori di discariche senza autorizzazione o per l’abbandono dei rifiuti.
L’acquisizione dei dispositivi di diritto europei ha comportato l’introduzione di una più stringente burocrazia e, concretamente, un aumento dei costi per lo smaltimento dei rifiuti, specialmente di quelli ritenuti speciali, o pericolosi, che richiedevano procedure di smaltimento particolari. Tale aumento dei costi specifici di smaltimento si inseriva in un contesto economico nazionale e internazionale estremamente fragile.
In questo contesto sistemico e strutturale, la criminalità organizzata, l’organizzazione camorristica in primis, ebbe un’intuizione. Compreso che le industrie delle zone più economicamente sviluppate dell’Italia avrebbero desiderato usufruire di canali alternativi per sbarazzarsi dei rifiuti che producevano a prezzi inferiori, ne intercettarono la domanda, creando una nuova forma di mercato e traffico illegale.
Sulla convenienza economica di questi canali alternativi ha fatto luce l’operazione Houdini, condotta nel 2004 dai Carabinieri del Nucleo Operativo Ecologico (NOE) di Venezia. Durante questa operazione, infatti, è stato possibile effettuare un confronto fra il costo stimato di mercato per smaltire correttamente i rifiuti tossici, intorno i ventuno e i sessantadue centesimi al chilo, e il prezzo di smaltimento offerto dai clan, in grado di aggirarsi intorno ai nove e dieci centesimi al chilo, esattamente per lo stesso servizio.
Verso la metà degli anni Novanta sorse un problema. Il sistema camorristico iniziò ad entrare in difficoltà a causa della saturazione dei luoghi di sversamento e delle crescenti attenzioni indesiderate da parte delle Forze dell’Ordine, come dimostrato dall’indagine condotta dal Sostituto Commissario Roberto Mancini, conclusasi con la produzione di un’informativa consegnata alla Direzione Distrettuale Antimafia di Napoli già nel 1996. Tale informativa metteva in luce clan di camorra, aziende, broker che facevano da ponte tra le parti, nonché le modalità di smaltimento adoperate. La carenza di seguiti operativi immediati all’informativa, nonché la mancanza di una sistematica opera di verifica e controllo, hanno determinato una stasi investigativa che ha favorito l’evoluzione dei modelli di smaltimento illecito, creando così un terreno favorevole per la transizione dei traffici di spazzatura dalle rotte terrestri a quelle marittime.
Le cosche della ‘Ndrangheta che intrattenevano rapporti anche con i clan camorristici già ricorrevano alle “navi a perdere”, ovvero l’affondamento di navi vecchie, destinate alla demolizione, caricate di rifiuti tossici. Il condizionale è d’obbligo poiché il caso di queste navi è caratterizzato dalla carenza di evidenza di prove fisiche, da imputare all’inadeguatezza degli strumenti utilizzati per le indagini e la profondità dei fondali del Mediterraneo. Caso emblematico di ciò è quello della nave Cunski, che sarebbe affondata al largo delle coste di Cetraro (CS) nel 1991 con centoventi bidoni di rifiuti tossici industriali nella stiva, secondo le dichiarazioni del pentito Francesco Fonti fatte nel 2003. Le indagini effettuate nel 2009, pur rinvenendo due bidoni di rifiuti, portarono a dichiarare che il relitto non fosse della Cunski, facendo concludere che Fonti fosse, di fatto, un pentito inattendibile e sancendo l’impossibilità di accertare cosa ci fosse davvero sui fondali.
Tuttavia, la Relazione prodotta dalla Commissione Parlamentare d’Inchiesta (XVI Leg., Doc. XXIII n.21) invitava a non basarsi solo sulle dichiarazioni di Fonti. Dal documento emerge che l’evidenza più significativa è l’attività di monitoraggio effettuata dal Servizio per le Informazioni e la Sicurezza Militare (SISMI) che già nel 1994 riceveva fondi destinati specificatamente all’indagine sulle rotte e i traffici di materiale radioattivo dall’Italia verso i cosiddetti paesi in via di sviluppo. Questo ci dimostra che l’apparato di sicurezza nazionale possedeva già una mappatura delle rotte e dei protagonisti del traffico di rifiuti. Dunque il caso Cunski pur non avendo fornito prove concrete sul traffico di rifiuti nel Mediterraneo, non ne ha totalmente escluso l’esistenza evidenziando, invece, una frattura informativa tra i Servizi di informazione, lo Stato e l’autorità giudiziaria.
A riprova di ciò, il pentito Carmine Schiavone, dichiarava alla Commissione parlamentare d’ inchiesta sul ciclo dei rifiuti e sulle attività illecite ad esso connesse, non solo dei legami tra crimine organizzato in altre regioni, ma anche dell’esistenza di navi, caricate di rifiuti tossici e nocivi e fatte affondare tra Campania e Calabria, nonché di rapporti tra la Sacra Corona Unita e l’Albania.
Caso emblematico fu quello della motonave “Rigel” in quanto spartiacque tecnico nell’analisi dei traffici marittimi illeciti. La Rigel, ufficialmente carica di materiale edile e diretta a Limassol (Cipro), stando alle risultanze del processo tenutosi a La Spezia, ha subito un naufragio di natura dolosa, finalizzato alla frode assicurativa. Successivamente, sullo stesso affondamento, vennero aperte delle indagini dalla Procura di Reggio Calabria che aprirono una nuova pista transnazionale. Il collegamento, sviluppato dal Capitano di Fregata Natale De Grazia, ipotizzava che la frode assicurativa fosse in realtà una copertura per smaltire rifiuti tossici e nocivi. Le indagini evidenziarono come la rotta della Rigel seguisse quelle delle “navi dei veleni”, rotta già collaudata nelle spedizioni verso il Libano.
L’evoluzione delle rotte
L’esternalizzazione dello smaltimento dei rifiuti non è avvenuta in maniera casuale, bensì seguendo una logica geopolitica precisa: andare laddove ci fossero “Stati falliti”, aree di crisi dove l’autorità centrale fosse indebolita o in paesi sprovvisti di una forte normativa ambientale.
Seguendo questi criteri, negli anni Ottanta le destinazioni delle navi dei veleni sono state il Venezuela, la Nigeria, la Guinea, la Somalia, il Libano, ma anche la Romania.
Libano
Il Libano è l’archetipo operativo. Nel mezzo di una guerra civile combattuta tra il 1975-90, le milizie armate divenivano autorità de facto ed erano ben disposte ad offrire le infrastrutture marittime dove scaricare i rifiuti industriali. Emblematici sono le già citate navi dei veleni, autorizzate a lasciare i porti italiani di Marina di Carrara e Chioggia. Dunque la Radhost e la Lynx, inizialmente dirette verso il Venezuela, hanno scaricato il proprio carico a Beirut, col benestare delle “Forze Libanesi” in cambio di denaro.
A livello internazionale, tale meccanismo era reso possibile anche dal vuoto normativo causato dalla mancanza di trattati sull’esportazione di rifiuti, in seguito “risolta” dalla Convenzione di Basilea del 1989, entrata però in vigore solo tre anni dopo.
Il caso Libano di fatto divenne noto già nel 1989 e la pressione mediatica interna sul governo italiano divenne tale da costringere questo ad organizzare una spedizione di ritorno, ovvero che riportasse i rifiuti in Italia per smaltirli, operazione guidata dalla Monteco, sussidiaria del colosso chimico Montedison specializzata nello smaltimento di rifiuti. Le navi utilizzate per la spedizione erano la tristemente nota Jolly Rosso, arenatasi l’anno successivo in Calabria, la Cunski, la Yvonne Ae Voriais Sporadais, queste tre presumibilmente affondate o scomparse dopo aver scaricato il proprio carico in mare.
Siria
La relazione della Commissione Parlamentare di inchiesta, rivelata nel 2018, analizza dettagliatamente i casi delle motonavi Makiri e Zanoobia, in cui viene reso noto che anche la Siria fosse una delle mete per lo smaltimento internazionale di rifiuti, specialmente quando i suddetti carichi erano respinti da paesi come Gibuti o Venezuela, quest’ultima “chiusa” dopo forti pressioni popolari.
In questo contesto la Siria rappresenta un esempio del processo di reversibilità dei flussi illeciti. Stando alla relazione, i forti sospetti che tra i rifiuti importati vi fosse materiale radioattivo portò Damasco a respingere il carico e farlo tornare in Italia. L’indagine effettuata, “fusto per fusto”, rivelò per la prima volta che il network criminale servisse oltre che la criminalità organizzata, anche grandi industrie chimiche e persino apparati militari stranieri, operanti in Italia.
Il fatto che il contenzioso civile si sia concluso solo nel 2017, evidenzia la persistenza delle conseguenze di tali traffici, che hanno aggiunto un’ulteriore area di crisi giuridica oltre che ambientale nel Mediterraneo.
Romania
In parallelo al Mediterraneo orientale, i porti del Mar Nero sono stati utilizzati come terminali di smaltimento “fantasma”. Ė il caso del 1987 della nave Akbay-1, carica di barili contenenti DDT, solventi e metalli pesanti destinati al porto franco rumeno di Sulina. Il paradosso è che Sulina non era provvisto degli impianti necessari per il corretto smaltimento del contenuto di tali barili, verosimilmente questi erano bruciati, abbandonati in discariche o gettati in mare. Ciò spiegherebbe il ritrovamento di alcuni dei barili (circa trecentosessantaquattro) sulle coste turche del Mar Nero.
Oltre alla Akbay-1, un’altra nave, la Corina, approdò a Sulina con carichi analoghi. La convenienza di questa rotta risiedeva proprio nello status di “Zona Franca” del porto, che permetteva di applicare un regime di extraterritorialità doganale (ovvero una serie di agevolazioni fiscali e burocratiche con l’intento di favorire il commercio internazionale), mascherando i traffici come operazioni legali. Nella Romania della guerra fredda, però, poiché nulla sfuggiva agli apparati di polizia segreta della Securitate, non sarebbe da escludere una certa connivenza delle autorità governative nel traffico di rifiuti, considerata la remuneratività del giro d'affari, stimato di 50 milioni di euro, necessari per porre un rimedio alla disastrosa economia romena di allora.
Adriatico
La caduta del Muro di Berlino e della Cortina di Ferro si fece sentire anche nel Mar Adriatico. La graduale e violenta disgregazione della Iugoslavia e la guerra civile albanese, resero i Balcani occidentali nel corso degli anni ‘90 un buco nero legislativo e una terra fertile per il contrabbando. Di conseguenza l’Adriatico divenne un “mare franco”.
Nello specifico, oltre ai riferimenti fatti da Schiavone, la Commissione parlamentare di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti, analizzò il caso di due navi affondate tra il 1989 e il 1991, la “Anni” e la “Euroriver”. Ufficialmente entrambi gli affondamenti sono registrati come incidenti, ma la Commissione avanzò l’ipotesi che si trattassero di navi a perdere, da inquadrare in quelle navi affondate citate dal pentito Francesco Fonti.
Il fenomeno non si limitò agli affondamenti, ma attraverso le navi dei veleni, emersero due direttrici:
L’Albania. Con la caduta del regime di Enver Hoxha e la seguente fase di anarchia, la Sacra Corona Unita riconvertì le rotte già affermate per il contrabbando di armi e sigarette, per inviare rifiuti mascherati da “aiuti umanitari”. Il ritorno alla normalità e all’ordine civile non coincise con l’interruzione il traffico di rifiuti, nonostante iniziative prese dal governo albanese: la legge nazionale 7644/1993 rendeva illegale: “(...)l’importazione di rifiuti pericolosi o di altri beni rischiosi allo scopo di preservarli, depositarli o di distruggerli in Albania (...)”, tranne in casi previsti da accordi internazionali, previa l’autorizzazione del Consiglio dei Ministri. Nonostante ciò, l’azione di contrasto è stata limitata dalla fragilità istituzionale e da una politica ambientale lacunosa. A questo si è aggiunto il cambio di rotta operato dai governi successivi: nel 2011, con l’obiettivo di allinearsi agli standard europei, fu approvata la l.n. 10463/2011. Tale legge ha introdotto una distinzione tra “rifiuti pericolosi”, formalmente vietati, e una lista verde di rifiuti destinati al recupero e al riciclo, al fine anche di alimentare la filiera albanese del riciclo. La lista verde appare ambigua e prona al rischio di essere “malintesa”, permettendo alle organizzazioni criminali di spacciare scarti industriali o rifiuti urbani per materiali da recuperare.
L’Ex-Iugoslavia. Nella regione lo smaltimento illecito di rifiuti divenne un’importante fonte di finanziamento per le milizie armate che si fronteggiavano durante la disgregazione dello Stato, e che vedevano coinvolti alti Ufficiali dei nuovi eserciti nazionali, come Franjo Tudjman, e la criminalità organizzata italiana. Il rifiuto divenne una vera e propria valuta di scambio per acquistare armamenti e logistica militare. Ma la Jugoslavia fungeva anche da appoggio per le navi dirette verso altre destinazioni, come la Somalia, camuffate da aiuti umanitari, una pista a cui Ilaria Alpi si interessò durante il proprio reportage.
Terminate le guerre e con il ritorno all’ordine civile, il commercio illegale di rifiuti verso i nuovi stati sorti sulle ceneri della Jugoslavia cambiò connotati, approfittando anche di nuove normative che, sulla falsariga di quella albanese, se da una parte miravano a stimolare la nascita di un’economia circolare e di una filiera del riutilizzo, dall’altra, nella realtà, hanno favorito lo smaltimento illecito dei rifiuti. Attraverso i porti dei Balcani occidentali, da Capodistria a Bar passando per Spalato e Fiume, i rifiuti arrivano in Croazia, Bosnia ed Erzegovina, Montenegro, Serbia o addirittura Ungheria. Ciò è emerso anche di recente grazie alle indagini condotte nella cornice dell’Operazione Venice, della Direzione distrettuale antimafia (DDA), che hanno scoperto traffici illeciti di rifiuti stoccati in Italia e poi trasportati in Slovenia o Croazia, per un volume di circa 1.700 tonnellate di rifiuti e con profitti (illeciti) fino a 400 000 euro. O ancora, uno dei casi più significativi riguarda la città bosniaca di Dvar. Qui, un’azienda regolarmente autorizzata dalle autorità, importava rifiuti per trasformarli in combustibile per cementifici, ma la realtà era ben diversa: nessun impianto di riutilizzo, solo rifiuti abbandonati. Questo dimostra che la pista balcanica oggi sia ancora rilevante e alimentata "dall'outsourcing" della spazzatura europea, soprattutto delle economie più sviluppate.
Tunisia
L’accostamento Africa e traffico dei rifiuti non è certamente una novità: dalla rotta verso il porto di Koko in Nigeria alla ben più nota “pista” somala, di cui si occuparono la giornalista Ilaria Alpi e il cineoperatore Miran Hrovatin.
In tempi più recenti i traffici sono stati reindirizzati verso le coste mediterranee del Nord Africa, in primis verso la Tunisia, abbandonando però il modello delle navi a perdere, in favore dell’utilizzo dei container più efficienti per eludere i controlli delle autorità portuali e simulare processi conformi ad un regime di legalità ai rifiuti commerciati. I suddetti contengono rifiuti tessili, ospedalieri, urbani e i controversi (per la semplicità con cui possono essere mascherati da rifiuti di cui disfarsi a “risorse riutilizzabili”) “rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche” (abbreviate in RAEE). La rilevanza e l’attualità di questo fenomeno è testimoniato da uno dei casi più recenti, riguardante una nave contenente ben settanta container provenienti da Salerno e diretta al porto tunisino di Susa. Questi all’apparenza erano frutto di un’ordinaria operazione di esternalizzazione del riciclo di rifiuti urbani che sarebbe dovuta essere eseguita dalla compagnia SOREPLAST, con costi stimati di 52 euro per tonnellata, per il trasporto, e 85 euro per tonnellata per il trattamento. Approfondite indagini da parte delle autorità tunisine hanno però rivelato ben altra cosa e cioè che il contenuto dei container era sostanzialmente diverso da quello dichiarato. Si trattava, infatti, di rifiuti non riciclabili (nella fattispecie scarti tessili, componenti di auto, alluminio) da incenerire, cosa impossibile dal momento che la Tunisia è formalmente sprovvista di un adeguato impianto di termovalorizzazione dell’immondizia.
L’evento ha provocato una consistente crisi diplomatica tra Roma e Tunisi, visto il coinvolgimento di funzionari statali tunisini e dello stesso Ministro dell’Ambiente allora in carica, Mustapha Laroui, successivamente arrestato. L’operazione è inoltre una flagrante violazione della Convenzione di Basilea: la SOREPLAST, sfruttando falle nei controlli doganali dal porto di Salerno, ne ha approfittato per “declassificare” rifiuti urbani non riciclabili, in materiali plastici recuperabili, falsificando i codici CER attribuiti ai rifiuti.
Di conseguenza, le forti pressioni internazionali hanno spinto le autorità italiane nel 2022, a riportare al porto di partenza i container incriminati e rimasti bloccati a Susa sin dal 2020.
Turchia
La Turchia, ponte tra Europa e Asia, è divenuta una nuova meta prediletta per lo smaltimento illecito dei rifiuti relativamente di recente. Se la Cina dal 2018 ha imposto il divieto di importare rifiuti solidi, mettendo in difficoltà paesi europei e americani, le ecomafie ne hanno approfittato e hanno trovato nella Turchia una meta favorevole.
Già nel 2019, grazie ad un’indagine portata avanti da Greenpeace, si è scoperta l’esistenza di un sito illegale di stoccaggio vicino Smirne, in cui arrivavano rifiuti plastici di origine italiana. Non solo, recentemente i Carabinieri del NOE di Napoli, coadiuvati da Arpa Campania, hanno scoperto nel porto partenopeo rottami ferrosi, ufficialmente destinati ad un’acciaieria di Izmir, per usarli come materiale per la fusione in altoforno. L’illecito tuttavia stava nella presenza di rifiuti urbani solidi e rifiuti pericolosi (nel dettaglio filtri olio, batterie esauste, gomma, elementi metallici ossidati, ecc.), difficili o costosi da smaltire, in mezzo ai rottami.
Tuttavia, la Commissione parlamentare di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti ha scoperto che la rotta turca è alimentata da navi destinate alla demolizione e veicoli fuori uso.
Per lo “ship dismantling”, il caso emblematico è quello della motonave Fiona. Partita dal porto di Ancona, le indagini portate avanti dalla Capitaneria di Porto anconetana, hanno portato alla luce un modus operandi consolidato e sofisticato: la motonave ufficialmente era diretta in Grecia, per un’operazione di “riqualificazione”, ma nella realtà è approdata ad Aliaga, famosa per un sito di demolizione di navi a cielo aperto. In questo modo, una nave da demolire (che ufficialmente è un rifiuto speciale pericoloso) diventa un bene commerciale da riutilizzare, abbattendo i costi di bonifica previsti dagli standard UE.
Nel caso dei veicoli fuori uso, la scoperta è avvenuta attraverso controlli e sequestri effettuati al porto di La Spezia. Qui sono stati rinvenuti container contenenti autovetture non bonificate che dovevano essere esportate in maniera clandestina, classificandole come “parti di ricambio”.
Il contrasto al fenomeno
Iniziative Ex-post. Il sistema europeo
Sebbene, il traffico dei rifiuti su scala nazionale, che lungo le rotte transnazionali è ben lontano dall’essere eradicato, non possiamo trascurare l’impegno e l’esperienza maturata da istituzioni e Forze dell’Ordine italiane nel contrasto al fenomeno e alle cosiddette ecomafie.
In ambito legislativo e penale infatti possiamo considerare l’Italia un avanzato laboratorio a livello europeo. Questo poiché ha portato all’elaborazione di strumenti repressivi e investigativi inediti.
Un esempio fondamentale è l’articolo 452-quaterdecies del Codice Penale. Questo riconosce e definisce a livello penale le attività organizzate per il traffico illecito di rifiuti come “operazioni e allestimento di mezzi e atti continuative organizzate, cede, riceve, trasposta, esporta, importa o gestite abusivamente ingenti quantitativi di rifiuti". La novità ed efficacia dell’azione di contrasto tuttavia non risiede tanto nelle pene applicate, ma l’integrazione con l’articolo 51 del Codice di Procedura Penale. Al comma 3-bis dell’articolo citato, i delitti derivati dai casi contenuti nel 452-quaterdecies c.p. sono annoverati tra le competenze attribuite all’ufficio del pubblico ministero presso il tribunale del capoluogo del distretto nel cui ambito ha sede il giudice competente. All’atto pratico questo affida le indagini ad uffici specializzati dotati di una visione d’insieme su flussi criminali nazionali ed internazionali. Inoltre gli inquirenti, hanno accesso ad una serie di strumenti tipici per il contrasto al crimine organizzato, tra cui intercettazioni telefoniche e coordinamento con la Direzione Nazionale Antimafia e Antiterrorismo (DNA).
L’azione di contrasto dell’Italia non è isolata né si limita solo ai confini nazionali, data la natura transnazionale delle rotte per i traffici illeciti dei rifiuti. In ottica di cooperazione internazionale, l’Unione Europea fornisce un ecosistema ottimale per favorire la collaborazione tra stati membri in almeno quattro dimensioni complementari tra loro: intelligence strategica, cooperazione giudiziaria, vigilanza doganale e ispezioni sul campo.
Sul piano investigativo-strategico, l’Italia non si limita a condividere le informazioni acquisite tramite indagini e operazioni di contrasto, ma si pone come guida per gli stati membri interessati dal fenomeno. Ciò avviene nella cornice dell’European Multidisciplinary Platform Against Criminal Threats (EMPACT), una piattaforma che riconosce anche i crimini ambientali come priorità dell’Unione Europea. L’identificazione avviene sulla base di dati forniti dall’EUROPOL, e che portano ad elaborare un piano Strategico generale pluriennale. I risultati ottenuti sono notevoli e dimostrano la potenzialità del sistema. Infatti il rapporto EMPACT 2024 riporta fino a nove milioni di rifiuti urbani sequestrati e la confisca di denaro e proprietà per un valore pari a quasi otto milioni di euro. Ciò è stato ottenuto nell’ambito di operazioni congiunte, come l’Operazione RIFIUTI coordinata da Italia e Spagna e che ha portato allo smantellamento di un gruppo criminale e all’arresto di quattordici persone. A ciò è importante notare che la cooperazione è estesa anche alla dimensione digitale con azioni di “cyber-patrolling”, sintomo del fatto che anche il web sia il luogo ideale per far incontrare domanda e offerta.
Parallelamente, la cooperazione giudiziaria è facilitata dall’Eurojust che viene sfruttato dalla magistratura italiana attraverso le Squadre Investigative Comuni (JITs). I JITs si sono dimostrati risolutivi nel contrasto di crimini transnazionali, poiché consentono lo scambio spontaneo di informazioni e prove in tempo reale, garantiscono la piena ammissibilità degli atti raccolti in Italia presso tribunali esteri (e viceversa) e attraverso i supporti tecnici e finanziari, riducono le asimmetrie tra gli Stati coinvolti, facilitando le indagini anche con sistemi meno strutturati per i reati ambientali e di contrabbando dei rifiuti.
Qualora l’illecito non venga intercettato, il contrasto passa sulla linea di confine, per i controlli doganali. L’attività dell’Agenzia delle Dogane e de Monopoli (ADM) si integra nel quadro operativo dell’Uffico Europeo Antifrode “OLAF”. Questo mira a colpire la dimensione economica e burocratica del contrabbando di rifiuti, monitorando e scovando irregolarità nei flussi commerciali. Un caso recente e rilevante è la collaborazione tra l’OLAF e l’ufficio doganale albanese in un’operazione iniziata nel 2024 e che ha portato all’interruzione del traffico di oltre cinquanta container contenenti rifiuti industriali pericolosi, spacciati per ossidi ferrosi.
L’azione dell’OLAF trova il suo naturale completamento tecnico nell’European Union Network for the Implementation and Enforcement of Environmental Law (IMPEL). In altre parole, se l’OLAF vigila sui documenti, l’IMPEL coordina le ispezioni fisiche da parte delle forze competenti nei piazzali portuali o alle frontiere, proprio per garantire l’attuazione e corretta applicazione del diritto ambientale europeo.
Iniziative bilaterali extra-UE
Limitarci al solo sistema unionale sarebbe un errore, poiché resterebbero esclusi tutti quegli attori extra-UE coinvolti nel contrabbando dei rifiuti, coi quali invece è indispensabile dialogare.
Il Modello Italia nella dimensione extra-UE si orienta verso iniziative bilaterali di Capacity Building istituzionale, portate avanti attraverso le forze di polizia, Carabinieri e Guardia di Finanza in primis.
In seno all’Arma dei Carabinieri è stato istituito il “Centre of Excellence for Environmental Protection” (CoEEP), un centro che mira a formare unità specializzate nella lotta ai crimini ambientali (come il contrabbando di rifiuti) di paesi partner, in collaborazioni con agenzie internazionali, affinché lo sviluppo economico di questi possa configurarsi come ecologicamente sostenibile.
La Guardia di Finanza interviene secondo l’approccio “Follow the Money”, collaborando attivamente con Frontex e Interpol fornendo mezzi e conoscenze per controllare le rotte da e per l’Italia. Questo si è rivelato efficace in un’operazione conclusasi nel 2021 con cui la Guardia di Finanza ha smantellato un traffico di rifiuti metallici. L’operazione, pur essendo avvenuta nella cornice di Eurojust, ha rivelato un sistema retto su un sistema di fatturazioni false e dichiarazioni di conformità emesse da società fittizie con sedi in Paesi extra-UE, tra cui la Turchia.
Iniziative preventive
L’esempio sopracitato rivela due aspetti che non devono essere ignorati in ambito internazionale:
le divergenze legali su cosa sia un rifiuto e cosa possa essere riciclato, importato, esportato, riutilizzato tra le sponde del Mediterrano sono una grave falla di sicurezza sfruttata dalle ecomafie;
le iniziative elencate sopra si collocano “ex-post”, cioè quando il danno ambientale o la frode finanziaria è già avvenuta.
Dunque l’approccio reattivo deve essere complementare a quello preventivo e questo deve agire su diversi aspetti, eliminando l’arbitrarietà interpretativa, implementando su larga scala strumenti di monitoraggio dei rifiuti in tempi reali ed elaborando un ambizioso Piano Mattei per l’Ambiente e il trattamento dei rifiuti.
L’Italia già si sta muovendo su questi passi, specialmente coi paesi dell’Adriatico con cui intrattiene un rapporto privilegiato, soprattutto con l’Albania, a cui si aggiunge, nel Mediterraneo, la Tunisia soprattutto dopo lo scandalo dei rifiuti rinvenuti nei porti di Sousse e Salerno. In quest’ottica le autorità italiane si stanno muovendo per assicurarsi che i principi della Convenzione di Basilea vengano recepiti dai partner mediterranei, cercando di creare un terreno fertile per collaborare ad esempio alla redazione di una lista comune di classificazione dei rifiuti e sulle tipologie di queste, fondamentale per contrastare fenomeno come il "mislabeling". A ciò si aggiunge l’implementazione graduale e su scala nazionale del Registro Elettronico Nazionale per la Tracciabilità dei Rifiuti, o RENTRI. Questo registro rende obbligatorio la digitalizzazione di documenti relativi alla movimentazione e trasporto dei rifiuti, cosicché possa eliminare tentativi di falsificazione o manomissione di documenti cartacei. Pur essendo troppo presto per valutare l’efficacia del RENTRI, questa chiaramente a livello nazionale dipenderà da quante aziende si iscriveranno. Inoltre, è bene specificare che la sua efficacia sarà condizionata dall’implementazione di un registro paritetico nel paese di destinazione, infatti finché questo registro nazionale non avrà un corrispettivo nel paese “destinatario”, nei casi di import/export di spazzatura, renderà impossibile un tempestivo ed efficace controllo incrociato dei dati, portando la verifica di un potenziale illecito sul piano della sanzione e non della prevenzione.
Tutte le iniziative viste fino ad ora, che siano in reazione o di prevenzione al traffico illecito dei rifiuti, non riusciranno mai del tutto a sradicare il fenomeno finché per le aziende risulterà economicamente vantaggioso abbandonare i rifiuti o spedirli in un altro Stato. È necessario un serio ripensamento sull’intera filiera del riciclo, tanto in Italia quanto nei paesi di destinazione.
Se in ambito nazionale si può pensare di affiancare il RENTRI a sgravi fiscali, incentivi e una semplificazione del processo burocratico per seguire le corrette procedure di smaltimento dei rifiuti, è necessario valorizzare questi come risorsa economica anziché zavorra di cui sbarazzarsi. In un simile contesto di ambiguità e instabilità internazionale, ridurre la dipendenza degli idrocarburi è una strategia necessaria che può passare anche attraverso l’implementazione di termovalorizzatori. Questi permetterebbero di impiegare i rifiuti come combustibili solidi secondari, rendendoli una seppur minima fonte di energia e riducendo la necessità di esportarli altrove.
In politica estera si potrebbe altresì elaborare un Piano Mattei in chiave ambientale, che miri a far diventare i paesi di destinazione di rifiuti dei trasformatori attivi. In questa ottica l’Italia non dovrebbe limitarsi all’esportazione di rifiuti, ma anche ad uno scambio di tecnologie e conoscenze per il trattamento di questi. Il successo di un simile scenario potrebbe portare a ridurre la domanda per lo smaltimento illecito dei rifiuti e al tempo stesso avviare una industrializzazione ecologica del riciclo